编者按：本文来自微信公众号“Alter聊IT”（ID：spnews），作者Alter，36氪经授权发布。
大多数人每天使用汽车的时间不到5%，每年的使用成本却动辄上万，高昂的成本与限制的运力，足以给无人驾驶玩家们巨大的动力去颠覆现有的用车模式。
百度的无人驾驶出租车在长沙试运营后，广州也开启了RoboTaxi的试运营服务，如果算上滴滴年底在上海推出无人驾驶出租车的计划，2019年有可能在三座城市中看到无人驾驶的出租车。
尽管外界在提到无人驾驶出租车的时候，大多会使用“试运营”一词，几乎所有落地运营的无人驾驶出租车，都在主驾驶位配备了一名安全员。却也不乏一些积极的现实意义，原本只在封闭场所中测试的无人驾驶，让公众有了近距离触摸的可能。
再激进一些的，谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo在10月份给用户发送了一封电子邮件，表示用户下一次乘车时，可能不再配备人类安全员。倘若这份邮件内容奏效，无疑将是无人驾驶出租车的新里程碑。
无论是国内无人驾驶的“保守运营”，还是谷歌的“艺高人胆大”，无人驾驶领域大大小小的玩家们，把目标瞄向出租车市场早已是不争的事实。
小切口与大蛋糕
需要回答的第一个问题是：为何无人驾驶技术的商业化落地，纷纷将出租车作为首选的切入点？
第一个答案可能是市场教育的需要。
战略管理咨询公司罗兰贝格在第五期《汽车行业颠覆性数据探索》中，做出了一个大胆的预测：2030年全无人驾驶出租车将占据全球三分之一以上的汽车出行市场。另一家分析机构瑞银集团也有着乐观的预计，公开表示“2030年全球无人驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元。”
不过“万亿市场”也有一个前提，即自动驾驶汽车成为人类社会日常且必要的交通行为。而在改变人们生活方式的漫长征途中，自动驾驶出租车可以说不可或缺的路径，如果人们尚无法接受“无人驾驶”的出租车，万亿的潜在市场也就无从谈起。
第二个答案或许是长期资金市场的驱动。
2019年开年起，无人驾驶领域便频频爆出融资困难、内讧倒闭、裁员过冬等负面新闻，就连吴恩达参与运营的明星项目Drive.ai也被迫清盘。“经过长达三年的泡沫期，无人驾驶开始进入期望幻灭的低谷期。”逐渐成为一种行业共识，在项目进度屡屡不达预期的教训下，长期资金市场也不约而同地收紧了钱袋子。
那些还没有倒下的探路者们，势必要找到新的生存根基，毕竟在技术、成本、安全等一系列问题的制约下，无人驾驶在乘用车市场的落地近乎无解。当资本相继以落地作为投资门槛的时候，商用车市场自然成了无人驾驶的新阵地。
第三个答案应该是庞大蛋糕的诱惑。
在万亿市场的蛋糕面前，科技巨头们可以扮演两个角色，一是无人驾驶的技术供应商，二是无人驾驶出行服务供应商。即便前后只有一字只差，所能分到的蛋糕却差之千里，以至于英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒亚直接断言：“对于特斯拉、Uber和Lyft来说，无人驾驶出租车市场之争关乎生死存亡。”
同样被影响的还有无人驾驶的创业者们，在搅局乘用车市场近乎无门的局面下，一些创业者开始紧抱主机厂商的大腿，尽可能减少相关成本止血过冬。也有一些创业者选择去讲出行服务提供商的故事，以求拿到融资做高估值。
不管是怎样的原因，无人驾驶出租车还将逐步出现在更多的城市中，背后的商业格局也将逐渐水落石出。
巨头的应许之地？
就目前来看，无人驾驶出租车的参与者可以大致归为三类：以Waymo、百度Apollo为代表的技术派；诸如特斯拉、通用等主机厂商；以及Uber、Lyft、滴滴等网约车平台。不同派系的所长不同、路径不同、打法不同，却不无被贴上了“巨头”的标签，以至于让人产生了这样的错觉：无人驾驶出租车，终归只是巨头的应许之地？
在广州试运营RoboTaxi的文远知行，不失为一个很好的例子。
与谷歌、百度不同，文远知行的出租车上路可谓颇费周折。早在去年11月份的时候，文远知行就曾借“全国首辆无人驾驶出租车”的光环博尽了眼球，随后即被执法部门叫停，从路况复杂的广州大学城挪到了交通不那么紧张的生物岛。
一辆无人驾驶出租车到无人驾驶出租车队的进化也有“代价”。文远知行在今年8月份和广州市白云出租汽车集团有限公司、科学城（广州）投资集团有限公司联合组建了名为“文远粤行”的合资公司，文远粤行正是名义上的运营方。言外之意，文远知行涉足无人驾驶出租车市场，并没有触碰原有出租车市场的蛋糕，像是一场对未来出行的联合探索。
但这并非是文远知行得以进入出租车市场的全部“秘密”。
2018年10月底，前身为“景驰科技”的文远知行完成了更名后的A轮融资，其中雷诺日产三菱联盟AllianceRNM为战略领投方，也是后者在中国市场的首次投资。与之相关的一幕是，去年让文远知行风光无二的“首辆无人驾驶出租车”还是一台改造后的传祺SUV，刚刚在广州街头落地的无人驾驶出租车队，已经是清一色的日产电动汽车。
原因也不难理解，百度的无人驾驶出租车已经曝出了20元/公里的成本，其中车辆本身成本和运营成本各占一半，相较于传统出租车每公里3元的成本，“每公里成本”无疑是制约无人驾驶出租车规模化落地的又一因素。特别是在商业化前景尚不明朗，无人驾驶又漂在资本寒流中的时候，无人驾驶出租车仍然是一个“烧钱”的新物种，也只有现金流稳定的巨头们敢于以金钱换时间。
也有人为无人驾驶的创业者们指出了一条明路，放弃与巨头争夺“出行服务提供商”的资格，转向物流、环卫车、矿山、港口、机场、园区等特定且刚需的垂直市场，不失为“活下去”的可行之路。
社会共识的欠缺
商业上的博弈永远都是后话，巨头们筹谋无人驾驶出租车市场的同时，还面临另一个棘手问题——社会对于无人驾驶的共识。
至少就目前来看，Robotaxi的需求并非来自消费者和车主，甚至都不是车企，而是人工智能企业试图找到的商业模式，Uber、滴滴等共享出行平台对未来的未雨绸缪。比技术成熟度更大的不确定性，仍在于公众的认可。
期待而又恐惧，大体就是人们对于无人驾驶的情感。
早在1925年，人类历史上第一辆有证可考的“无人驾驶汽车”就在纽约亮相，随后在不少科幻电影中可以找到和无人驾驶相关的情节。但在1993年的《侏罗纪公园》中，斯皮尔伯格却在镜头中表达了对无人驾驶汽车的“恐惧”：当公园系统瘫痪，Explorer无人驾驶汽车与中央计算机链接中端后，装满人的汽车成了霸王龙的“罐头”。
事实也是如此。2013年的一项调查结果显示，66%的美国人认为“无人驾驶汽车让我感到害怕”，有50%的人认为“该技术无法可靠运行”。到了2018年，两项调查结果的数据却增加到了77%。原因可能是特斯拉、Uber等在无人驾驶测试中的一起起交通事故，被媒体放大后直接影响了公众对于无人驾驶的感情。
以至于无人驾驶出租车领域的巨头们，也逐渐形成了乐观派和悲观派。
乐观派有如特斯拉、百度等玩家，马斯克希望特斯拉的车主能够添加“特斯拉网络”，让自家车在闲置的时候利用无人驾驶技术提供打车服务，甚至给出了0.18美元每公里的定价；悲观派的代表有Uber、Waymo等，无人驾驶业务成了Uber上一轮裁员的重灾区，WaymoCEO约翰·克拉夫茨克曾在2018年表态称：“未来几十年内，无人驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”
好在乐观派和悲观派都在尝试增加公众对无人驾驶汽车信任，比如在Waymo、百度的无人驾驶出租车上，在前排的座椅靠背上安装了一对触摸屏，乘客可以从屏幕中看到汽车当前行驶速度、周围环境的3D示意图，甚至汽车停在斑马线前让行人过马路时，也会在屏幕上标注出来。
巨头的价值也在于此，在商业利益的驱动下，被巨头们主导的无人驾驶出租车市场，注定会是无人驾驶成为一种社会共识的先行军。
写在最后
有理由相信，等待无人驾驶出租车的还有诸多不可预知的关卡，仍然会有慢慢的变多的城市中出现试运营的无人驾驶汽车。
毕竟大多数人每天使用汽车的时间不到5%，每年的使用成本却动辄上万，高昂的成本与限制的运力，足以给无人驾驶玩家们巨大的动力去颠覆现有的用车模式。何况当无人驾驶技术足够成熟的时候，完全的无人驾驶也不无可能，诸如“滴滴空姐遇害”等潜在的安全问题，也能找到相对妥帖的解决方案。
或许，这正是“科技”存在的意义。
