2019 年 12 月 28 日，NIO Day 在深圳湾体育中心如期举行，今年的 NIO Day 上蔚来正式发布了100 kWh 的大电池、蔚来第三款车型 EC6 以及全新 ES8。
今年的 NIO Day 与往年有些不同，场地比去年小了一半，演唱会的阵容小了，所有的接机活动也由用户承包了。
但是丝毫不减的是现场用户们的热情和蔚来以用户为中心的思想。
今年的 NIO Day 甚至出现了用户演出环节，用户自然也不可客气，给所有关注蔚来的朋友来了一首「电动车主的自我修养」。
虽然我很不愿意重复这句话，但是这就是现状，2020 年是蔚来最难的一年，也是蔚来最关键的一年。
蔚来汽车成立五年了，首款量产车 ES8 发布三年了，这三年蔚来出了很多成绩，但是仍然有一个挥之不去的问题，资金问题。
车市寒冬，造车新势力不被看好，融资难度慢慢的变大，对于蔚来来说，不能再过度依靠外界融资过活，需要尽快进入自己养活自己的状态，这才是可持续的状态。
显然，以现在的销量还不足以养活自己，所以今年的 NIO Day 发布的东西能否给蔚来带来增量是至关重要的，而且这样的机会每年只有一次。
这次蔚来一连打出了 3 张牌。
100 kWh 可换电，蔚来全系车型续航大幅提升
第一张牌是全新电池包，电池容量 100 kWh，同样支持换电。
100 kWh 的电池一经推出，意味着蔚来全系车型的电池容量将于与特斯拉 Model S/X 并列成为目前市面上电池容量最大的车型。
换装了大电池之后，蔚来 ES6 的 NEDC 续航已经突破了 600 km，而 ES8 也达到了 500 km 的 NEDC 续航。
续航能力永远是当今消费者购买电动车最重要的一个指标。
两年前蔚来希望通过一键加电服务+移动充电车+换电站这套完善的补能体系打消消费的续航焦虑，但是当车辆的单次续航无法满足客户的真实需求时，焦虑的来源还是在车辆本身。
ES8 发布之后，市场反馈让蔚来意识到了这样的一个问题，所以蔚来开始在三电上发力了。
从今年 NIO Day 把电池放到第一个发布来看，蔚来已经把续航能力这个指标放到了第一优先级。
去年发布 84 kWh 的电池，补上了蔚来在续航上的短板，追上了同级别车型，而今年 600+ km 的 NEDC 续航也让 ES8 和 ES6 从跟随者的身份成为了引领者。
与其他 NEDC 达到 600+ km 的车型相比，蔚来还有一个额外的优势：换电。
听闻蔚来即将推出 100 kWh 电池包后，我与朋友多次聊到这样的一个问题，而且我们大家都认为蔚来搭载 100 kWh 电池组的车型必定不支持换电。
在原有的电池仓体积的情况下，84 kWh 电池组已经做到 170 Wh/kg 的能量密度的情况下，电池容量再提升接近 20%，几乎不可能做到。
很高兴我们被打脸了。
100 kWh 还可以换电，这在某种程度上预示着什么？
意味着蔚来全系车型都可以换装，即使是 2018 年推出的 ES8 也能够最终靠选装升级，老款车型并不会跟着电池技术的迭代更新，被市场快速淘汰。
意味着没有选装大电池的车主也能够最终靠租赁的方式，在有长途出行需求的时候得到满足。
意味着长途出行的时候，通过服务区的换电站可以快速获得 400+ km 的续航能力。
那么问题来了，升级 100 kWh 大电池包的价格是多少？
从 70 kWh 升级至 100 kWh 只需要 5.8 万！！！
2019 年 3 月 31 日前交大定的车主仍然能够轻松的享受 6 折优惠。
也就是说只需要 41.6 万元（补贴前）即可买到一辆 NEDC 续航超过 600 km 的 ES6，而目前长续航全驱版 Model Y 补贴前的售价为 48.8 万元，当 Model Y 进入国内后势必会与 ES6 正面竞争，在价格上 ES6 已经抢到了足够大的优势。
怎么样，香吗？但是全新的电池同样面临两个问题。
充电速度
目前主流的充电桩最大充电电流只有 250 A，对于市面上大多数 400 V 平台的车型来说，峰值充电功率只能勉强达到 90 kW，对于 100 kWh 的大电池来说，0.9 C 的充电倍率显然有些低效。
昨天特斯拉 250 kW 的 V3 超充正式开放，
随着电池容量的提升，车辆对快充能力的要求也慢慢变得高，在目前国标限制在 250 A 的情况下，蔚来应该考虑如何进一步提升超充装的功率，以适配更大容量的电池。
推出时间
按照计划，100 kWh 的电池组将会在 2020 年第四季度推出，对于蔚来来说 100 kWh 的大电池是一剂猛药，但是药效来得很慢，很难对 2020 年的销量起到立竿见影的效果，蔚来前三个季度如何产生销量增长？
蔚来打出了第二张牌。
每年一款新车，今年是 EC6
每年发布一款新车是蔚来 NIO Day 的传统，今年的新车是 EC6。
EC6 是一款基于 ES6 打造的车型，所以基础的参数与 ES6 基本相同，同样有运动版和性能版两个版本。
运动版车型采用了前后双 160 kW 永磁同步电机，百公里加速 5.6 秒，有 70 kWh 和 100 kWh 两种电池可以再一次进行选择，对应的 NEDC 续航为 425 km 和 605 km。
性能版车型采用了前 160 kW 永磁同步电机 + 后 240 kW 交流异步电机的动力组合，百公里加速 4.7 秒，同样有 70 kWh 和 100 kWh 两种电池可选，对应的 NEDC 续航为 435 km 和 615 km。
外观上采用了溜背的设计，整车风阻系数为 0.27 Cd，天窗的尺寸达到了 2.1 平米。
那么问题来了，蔚来的第三款新车 EC6 能给蔚来的销量带来增长吗？
我看很难。
发布会上李斌并没有公布 EC6 的售价，而没公布售价的原因李斌也很坦诚的告诉了我们，明年 Model Y 要来了，我们先不急着公布售价，给自己留一点调整的余地。
按照目前市面上已有的 SUV 和 SUV Coupe 的售价来看，Coupe 车型普遍会更高一点，而相较于常规的 SUV，Coupe 车型的意义更多的是在 SUV 的基础上开拓一个新的细分市场。
2019 年 1-11 月，宝马 X5 在中国市场的总销量为 31893 辆，位居主流中大型豪华 SUV 排行榜第二名，而采用 Coupe 造型的宝马 X6 同期的总销量仅为 X5 的 22%，7151 辆。
所以 EC6 能给蔚来带来新增销量吗？能，但是效果可能并不是特别显著，蔚来需要的是更大的增量市场。
这是蔚来的第三张牌：全新 ES8。
全新 ES8，更新家族旗舰
2017 年末，ES8 带着一身高科技配置登场亮相，俘获一票车主的芳心，但是 2018 年发布的 ES6 定位与 ES8 高度重合，对于那些没有第三排需求的用户，都主动选择了外观内饰更加精致的 ES6。
所以 2019 年 ES6 开始交付后，ES8 的销量出现了断崖式的下跌，对于蔚来这个品牌来说，虽然新发布了 ES6 一款车，但 ES6 只是吃掉了原来 ES8 的大部分市场，并没有起到 1+1 大于 2 的效果。
今年 ES8 重新归来！
新款 ES8 的核心变化有两点：外观内饰和电机。
外观内饰
ES8 的外观针对多处细节作出了调整，用一句话来说就是更加精致了。
内饰方面也车机屏幕升级为与 ES6 相同的 11.3 英寸高清多点触控中控屏，而仪表盘则升级到了 9.8 英寸，相比 ES6 的 8.8 英寸，屏幕边框更窄，视觉体验也更好，同时 Nomi 的显示屏也升级为了显示效果更加细腻的 AMOLED 屏。
此外，方向盘、车内饰板、按键、顶棚都升级到了与 ES6 相同的水平。
电机
除了外观内饰，ES8 最最核心的变化是换装了与 ES6 相同的前 160 kW 永磁同步电机和 240 kW 的交流异步电机。
换装了全新的动力总成之后，ES8 的百公里加速为 4.9 秒，仍然控制在了 5 秒以内，而且续航得到了大幅提升，搭载 70 kWh、84 kWh 和 100 kWh 电池组的新款 ES8 NEDC 续航分别达到了 415 km、485 km 和 580 km。
当 NEDC 续航突破 580 km 这在某种程度上预示着蔚来 ES8 的续航能力已经超过特斯拉的 Model X 长续航版车型，也以意味着 ES8 正式摘掉了短续航的帽子。
至于价格，新 ES8 补贴前售价为 46.3 - 53.4 万。
从外观到内饰，再到全新的电机，全新的电池，ES8 重新摆正了家族旗舰的地位。
蔚来最关键的一年
如果你问我蔚来量产这两年来算成功吗？
我认为是成功的，不仅建立起了高端的品牌形象，而且取得了造车新势力中最最高的销量。
蔚来第一年不惜代价通过服务体系、NIO House 在消费者心中建立起了高端的品牌形象，又通过强大的硬件赋予了 ES8 高端车的形象。
蔚来第二年通过更精致的 ES6 和同样完善的补能、服务体系稳固住了蔚来品牌在消费者心中的形象。
一众自主品牌想通过电气化、智能化这个机遇，拔高自己的品牌形象，但是很遗憾，从这些车型的销量数据来看，更多像是在自娱自乐。
蔚来截至目前超过 30000 辆的销量成绩在造车新势力群体中是遥遥领先的，卖了超过 30000 辆均价超过 30 万的品牌，即使放眼所有自主品牌，也是独一份的。
那为什么说今年是蔚来最关键的一年，因为 2020 年蔚来需要从融资过活过渡到自己养活自己。
但是目前的销量并不足以支持蔚来走下去。
我相信很多人期待蔚来推出一款售价更低、尺寸更小的 ES3，这款车不仅符合更多消费者的需求，同时也可以为蔚来拓展更大的市场。
但是李斌在 NIO Day 后的采访中表示：
蔚来的品牌定位来看，蔚来不会做更便宜的电动车。一个品牌的带宽是有限的。在主流高端市场 30-50 万市场，这个市场没有中国品牌立住，这个事情不对，我们就来干这个事，事实证明我们攻下来了。竞争对手也都出招了，我们还扛得住，事实上我认为这件事情是当时我们在 14 年底 15 年我们商量到底哪个细分市场哪个价格区间的时候，我们整个创始团队想明白了，只有走主流高端市场这条路，蔚来这家公司才有机会。
我对中国汽车产业在智能化、电动化浪潮中转变的机会我是非常看好的，在各个细分市场都有机会。所以蔚来不会出特别便宜的车，但是我们会用 Battery as a service 来把拥有蔚来的门槛降下来一点。
在李斌口中的 Battery as a service 即是「按需升级」的一点，也是蔚来正对这个行业启示性的改变。
我们为什么讲可充可换可升级，现在家充比例 76%，还接了 28 w 第三方充电桩，还有移动充电车，蔚来的体系是个立体的、全场景覆盖的体系。假设没有换电这个体系，电池升级这个经济账是算不过来的，财务模型也会发生明显的变化。在这个事情上，我们大家都认为我们已找到了电动汽车行业真正要普及起来的钥匙，这是一件挺有意思的事情。
各种事情在 2020 年会到一个点上，Battery as a service 会变成一个新的生意。蔚来真正对这个行业启示性的改变，是按需升级四个字。
Battery as a service 是一个一整套的东西，就像 Software as a service。其实就是一个道理，我们要把整个电池这个事情，当成一个 Pool 去看。电动车有一个很大的挑战，车的寿命和电池的寿命不一样，如果把电池当成 Pool 去看按需升级，很多道理就通了。
全新的 ES8、第三款新车 EC6，还有 100 kWh 的电池，这三款产品是蔚来现在能打出来的，且性价比最高的三张牌。
或许这是蔚来的最优解。
